Межгосударственный авиационный комитет (МАК) взбудоражил всю российскую гражданскую авиацию, неожиданно поставив под угрозу использование одного из самых распространенных в стране самолетов — семейства Boeing 737. Однако сам по себе МАК не может запретить полеты на них, а Росавиация и Минтранс вряд ли остановят самолеты, перевозящие около 20% российских авиапассажиров. Зато в результате скандала, совпавшего с фактической ликвидацией второго в стране эксплуатанта Boeing 737 “Трансаэро”, по крайней мере части полномочий рискует лишиться сам МАК.

Вчера вечером МАК опубликовал письмо от 4 ноября, в котором говорится, что авиарегистр комитета “вынужден приостановить” действие в России “всех выданных сертификатов типа на самолеты семейства Boeing 737”. Документ подписан председателем авиарегистра Владимиром Беспаловым и адресован главе Росавиации Александру Нерадько, а также заместителю руководителя Федеральной авиационной администрации США (FAA) Маргарет Гиллиган. Действие сертификатов приостанавливается “до получения совместного уведомления” Росавиации и FAA о том, что самолеты “находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию”. В документе отмечается, что эта информация также “доводится до сведения авиационных властей Бермудских островов и Ирландии”, где зарегистрированы Boeing 737 российских авиакомпаний.

Boeing 737 — один из самых распространенных гражданских самолетов в мире. В парке российских авиакомпаний таких машин 194, в частности, по данным russianplanes.net, у “Аэрофлота” — 12, у его дочернего лоукостера “Победа” из них состоит весь парк (11 самолетов), у “Опенэйр” их 34, у “ЮТэйр” — 50, у “Глобуса” — 13.

Решение МАК стало полной неожиданностью и для участников рынка, и для профильных чиновников, вызвав большой переполох в отрасли. В Росавиации “Ъ” пояснили, что получили копию письма лишь по электронной почте, причем “руководство МАК и авиарегистра не выходит на связь для разъяснений”.

Из письма следует, что проблема безопасности Boeing 737 беспокоит авиационные власти РФ уже больше года, и все это время Росавиация вела переписку об этом с FAA. Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, полагают, что “разбирательства вокруг Boeing 737 могут быть связаны с расследованием катастрофы этой модели самолета в ноябре 2013 года в Казани”, когда погибли 50 человек. При ее расследовании МАК уделял особое внимание, в том числе, проверке рулевого управления. Но осенью 2014 года в МАК пришли к выводу, что “на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют”. Впрочем, источники “Ъ” говорят, что “с учетом внимания к этой проблеме вопросы могли остаться”.

Обострились эти вопросы, по неожиданному совпадению, только в тот момент, когда стали очевидны проблемы второго в стране пользователя Boeing 737 “Трансаэро” (47 самолетов), сертификат эксплуатанта которой аннулирован 26 октября. “Аэрофлот”, занимающийся перевозкой пассажиров “Трансаэро” и получивший значительную часть ее международных маршрутов, уже договорился со “Сбербанк лизингом”, что заберет предназначенные проблемной компании десять Boeing 737 NG. При этом глава МАК Татьяна Анодина — мать крупнейшего акционера “Трансаэро” Александра Плешакова, ранее ей принадлежало около 3% акций авиаперевозчика. В своем письме МАК подчеркивает, что инициатором вопросов к рулевому управлению Boeing 737 именно в конце августа стала Росавиация, потребовавшая “срочных доработок” (в ведомстве это не комментируют). Тем не менее запрос в FAA МАК направил только в начале октября (когда печальная судьба “Трансаэро” уже стала очевидна и неизбежна). Ответ от американцев поступил еще 27 октября, но резких шагов комитет не предпринял. По еще одному странному совпадению, как раз тогда появилась новая надежда спасти “Трансаэро” путем продажи ее “Сибири”. Беспрецедентное для российского рынка решение появилось после отказа “Сибири” от сделки и катастрофы “Когалымавиа” (с самолетом другого производителя). Оно застало врасплох и сотрудников самого МАК — помощник председателя комитета Артур Мурадян заявил вчера ТАСС, что “не слышал никакой информации о подобном отзыве”.

На самом деле, несмотря на серьезность шага МАК, пока он российским авиакомпаниям напрямую ничем не грозит. Совещание по проблеме Росавиация проведет завтра, но в ведомстве подчеркивают, что МАК не способен остановить использование самолетов, подобный запрет “может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительной власти, который такого решения не принимал”.

В Минтрансе “Ъ” сообщили, что решения по сложившейся ситуации будут приниматься после совещания. В Boeing и FAA ситуацию вчера не комментировали. Авиакомпании продолжают летать на Boeing 737.

Как именно юридически может быть реализовано решение МАК, пока неочевидно. Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что Boeing 737 “находятся в Ирландском и Бермудском реестре, российское государство не несет за них ответственности с точки зрения поддержания летной годности”. Об этом же говорят и несколько источников “Ъ” в отрасли, которые подчеркивают, что сертификаты летной годности на основе сертификатов типа самолета продлевают страны их регистрации. С другой стороны, в ст. 37 Воздушного кодекса РФ говорится, что “гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в РФ для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами”. К тому же уже были прецеденты, когда иностранные самолеты не могли начать полеты из-за отсутствия сертификации МАК. В 2013 году МАК долго не выдавал сертификат подтипа на Boeing 777-300ER, хотя авиапроизводитель в срок подал необходимые документы. В свою очередь, Росавиация из-за отсутствия сертификата от МАК не могла выдать “Аэрофлоту” разрешение на коммерческую эксплуатацию нового самолета, который компания хотела поставить на маршрут Москва–Бангкок, один из основных рынков “Трансаэро”.

Частнопрактикующий юрист Кирилл Окороченков, ранее работавший в Boeing, говорит, что по соглашению по повышению безопасности полетов между РФ и США от России контроль за летной годностью осуществляют два госоргана: МАК и Росавиация. “Причем МАК по этому договору отвечает за первоначальное одобрение летной конструкции и одобрение гражданской авиационной техники в части защиты окружающей среды и ее воздействия на окружающую среду. А за дальнейшее поддержание летной годности гражданской авиационной техники отвечает именно Росавиация. В связи с этим, скорее всего, последнее слово и окончательное решение по поводу отзыва сертификатов остается за Росавиацией”,— поясняет юрист. По его словам, косвенно свидетельствовать о том, что решение МАК пока не действует, может и то, что письмо направлено госорганам, но не авиаторам. “Кроме того, странно, что в письме разговор идет только между контролирующими летную годность органами власти, без участия Boeing. Хотя в соответствии с п. 4 ст. 37 Воздушного кодекса РФ именно производитель отвечает за соответствие конструкции воздушного судна требованиям к летной годности. Должна быть коммуникация с компанией Boeing по поводу безопасности эксплуатации самолета”,— добавляет Кирилл Окороченков.

Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов уверен, что российские власти не допустят реализации решения МАК, которое способно вызвать “транспортный коллапс и проблемы у лизинговых компаний”. Независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко уточняет, что на эти самолеты приходится около четверти иностранного парка российской гражданской авиации, в 2014 году они перевезли около 20% российских пассажиров. По мнению Федора Борисова, ситуация в целом может подтолкнуть российские власти к тому, чтобы передать вопросы сертификации и расследований в авиации на уровень “национальных органов” (например, Росавиации и Минтранса), что будет соответствовать требованиям и рекомендациям ИКАО.

Автор: Егор Попов, Анатолий Джумайло, Анна Занина, Кирилл Сарханянц

Ссылка на первоисточник.